随着福州滨海快线开通的日子日益临近，大家对于这条线路的期待值也拉到了满格。通通最近也常常听到大家说，串联起城区火车站、滨海新城与长乐国际机场，滨海快线客流必定火爆。不过，在一片期待声中，通通也想和大家一起，用更理性的视角将目光投向国内其他几座已经开通类似线路的城市，从“他山之石”中，或许能对滨海快线的未来有一个更清晰、更客观的预判。
首先，滨海快线以城际铁路名义修建，运营上则更偏向于市域快线，与穿梭于市中心、服务通勤客流的常规地铁线路在客流构成和定位上有着本质区别。滨海快线的客流大概会由“机场商旅”和“沿线通勤”两部分组成，其开通初期的表现，往往不会像市中心线路那样瞬间爆满，而是会经历一个相对较长的客流培养期。
上海市域机场线列车
去年12月开通的上海市域机场线，作为国内技术标杆实现了浦东与虹桥两大国际机场40分钟直达的壮举。其技术配置堪称豪华：国内首列市域C型列车、160公里时速，甚至在三林南站预留了上海南联络线的接入条件，有望实现与国铁列车的“共线运营、同台换乘”。
三林南站预留上海南联络线的接入条件
然而开通三个月后，其日均客流量仅维持在3.6万人次左右，不足预测值的三分之一。虹桥机场站和浦东机场站两站合计占总进出站量超过70%，而其他中途站因周边开发尚未成熟，客流量长期低位徘徊。
市域机场线目前仅有中春路站可实现站内换乘
南京S1号线作为国内较早的机场地铁线之一，是观察机场轨道运营的另一个典型案例。它连接南京南站与禄口国际机场，S1号线之所以能较快地融入市民的出行选择，一个关键因素在于它在南京南站与1号线、3号线等多条市区核心地铁线路实现换乘。
不久后，S1号线还将与6号线贯通运营，这种“无缝衔接”的体验，将极大地降低乘客的换乘成本。
翔宇路南站
此外，S1号线通过与S7号线、S9号线实现换乘，使得它不仅是一条服务于机场的线路，还是连接溧水、高淳两区与市区的重要交通方式。
S1号线与S7号线存在部分贯通运营交路
但就算这样，开通多年来，它的客流表现一直稳定、有规律，但几乎与“火爆”二字无缘。其客流主体明确，就是机场旅客、沿线居民以及溧水、高淳的居民，这或许也是福州滨海快线开通后最可能呈现的状态：服务精准，但客流平稳。
成都18号线直达车与普线车在市区端停靠不同站台
相比之下，成都18号线展现了更成功的融合模式。这条连接市区与天府国际机场的线路同样采用快慢车模式。其成功的关键在于深度服务于蓬勃发展的天府新区。18号线不仅承担机场接驳功能，更是一条深入新区腹地的通勤干线，有效满足了大量在新区工作、生活的市民出行需求。
福州滨海快线在许多领域可谓是像素级复制成都18号线，PIDS的布局便是其中一例
这一点与滨海快线十分相似，与成都18号线一样均采用了市域A车，速度等级也完全一致，同样连接了火车站与机场。甚至此前福州地铁也与成都地铁有过交流学习。但关键区别在于，滨海快线开通之时，其沿线的滨海新城核心区仍在全力建设中，产业和人口的导入尚在进行时。无论是常住人口规模、办公通勤需求，还是商业消费人流，都尚未成熟。因此，其通勤客流在开通初期拥有巨大的成长空间，但短期内难以像成都18号线那样获得强有力的支撑。
在理解机场轨道交通共性挑战的基础上，聚焦福州滨海快线自身特性，作为介于铁路与地铁之间的产物，通通发现其面临着更加复杂的客流培育环境。从城市规模到竞争格局、换乘设计，多重因素交织共同构成了对客流的现实制约。
2022年福州滨海快线买车时就直接降级为了4节编组
早在2022年通通就发现，福州地铁招标采购时就由此前批复的“初、近、远期均采用6节编组车”改为了“初期4节编组车，近、远期再按照客流增长变化过渡至6节编组”。这是不是也说明，福州地铁也在一定程度上对开通初期的客流预期有所降低呢。
三叉街站在开通初期直接没有换乘标识，甚至有单独加注括号以区分1号线三叉街站的可能性
正如通通在此前的探访中提到的，滨海快线在开通初期面临着一些换乘上的挑战。例如，开通初期三叉街站无法实现与1号线换乘，而其他几个换乘站换乘距离也相对较长，使得人口密集区乘客可能需要多次换乘才能抵达滨海快线站点。这种体验上的“割裂感”，可能会在开通初期劝退一部分对时间成本和体力成本敏感的乘客。
目前滨海快线试运行进入了第二阶段，大站快车开始参与运行。这种快慢车的模式对于部分中间车站的乘客来说，如果刚好错过一班普通车，而下一班是大站快车或直达车，则可能需要等待更长时间才能坐上能停靠本站的普通车，实际等待时间可能超出预期。尤其是地理位置在市区内核心区域的闽都站，不仅无法与2号线换乘，成为了福州地铁线网中的首个交而不换站点，而且从现阶段的运行图来看，它也不是快车停靠站。这种运营模式在提升主线速度的同时，对部分中间站点乘客的候车体验提出了考验。
滨海快线开通初期，机场GTC无法同步完工，乘客还需使用临时通道步行至航站楼
此外，与现有交通方式的竞争也不容忽视。目前福州机场现有的空港快线，从市区多数目的地到机场耗时约50分钟，与滨海快线普通车耗时差距不大。甚至福州机场高速的通行费，也在这个关头由之前的33元优惠至15元，堪比腰斩。更重要的是，机场大巴提供点对点运输，无需换乘且直达航站楼门口，对携带大件行李的旅客更为友好。而滨海快线乘客抵达机场站后，初期还需通过临时通道步行至T1航站楼，待未来交通中心启用后通道衔接才更完善。
因此，对于福州滨海快线开通初期的客流表现，通通认为需抱持理性且平和的预期。在开通后的第一波热度过后，很可能不会呈现“爆满”盛况，而是以服务机场旅客和初期有限通勤人群为主，经历一个必要的客流培育与习惯养成期。滨海快线的意义，并非要替代机场大巴或私家车，而是提供多一种可靠选择。毕竟，多元化的出行选择，才是一座城市交通体系成熟的真正标志。