日前，有消息传出，因日本车辆价格居高不下等原因，印度首条高铁将转而使用自主开发车辆并不再接收日本的二手车。
E10系效果图，图源：JR东日本
印度首条高铁连接孟买和艾哈迈达巴德，全长约500公里，主要由日本提供贷款并引进日本技术。起初，日本计划将其东北新干线的DS-ATC信号系统打包输出至印度，然而印度方面一直要求需具备国际规格与认证。2025年初，印度发布信号及通信系统招标，西门子与印度企业的联合体以极低的价格中标。根据西门子公布的信息，这条线路将采用ETCS-2列车控制系统，可支持最高时速350公里运行。
与此同时，印度已经开始准备国产车。今年5月，印度铁道部在新德里铁路大厦挂出了印度首款国产高速动车组「Vande Bullet」的外观概念图，车型代号B28。列车由印度本土车辆制造商BEML主导研发，列车设计运行速度为250公里/小时，最高设计速度为280公里/小时。B28型列车组为8节编组，采用基于IGBT的分布式牵引系统，配备针对印度高粉尘环境的过滤加压空调系统，计划投入2027年先行开通的苏拉特至瓦比区间运营。
图源：印度铁道部
不过，用欧洲信号并不等于用不了日本车，20年前中国铁道部向日本采购时就只买了列车相关，而不含信号；不拘泥于新干线的话还有卖给英国的395，当然还有那个除了品牌外都和日本无关的只面向欧洲的意大利ETR1000。印度原本计划使用E5系列车运行，但因E5系售价高昂且交货期长而有所犹豫，因此，当JR东日本推出E10系时，有人提议用它取代原计划用于印度的E5系，这一提议得到了印度方面的积极回应。
意大利ETR1000
然而，E10系要到2030年才能推出，赶不上印度2027年8月部分开通高铁的计划。因此，此前日本提出向印度无偿转让E5系和E3系新干线各1组，它们将搭载检测设备，为印度高铁的建设、运行，以及E10系的引进和国产提供数据支持。这两列新干线是用过的二手车，并非新车。如果要在采用欧标信号的线路运行，就必须加装设备或者另行铺设信号，这大概率也是印度不再需要这两组车的原因之一。
新干线E5系
而日本和印度的联合声明也发生了措辞变化。在2025年8月，双方仍写到印度欢迎日本在2030年代初引进「使用日本信号系统运行的E10系」，并提出尽早铺设包括日本系统在内的信号设备，同时推进检测车和E5系的引进。但到了今年7月，日本现任首相与印度总理举行会谈后，联合声明却只写了双方「确认引进E10系」，没有再提两列二手车，也没有解释E10系将如何兼容欧标系统。
新干线E3系
印度国产车到现在也仅有一张概念图，且BEML过去主要生产地铁车辆，没有高速动车组的研发经验。更何况，首开区间的车辆基地和维修设施，原本主要按照E5系规划，也需要针对B28重新调整。但倘若B28能够完成试验，并在2027年投入载客运营，印度便有理由继续改进国产车辆。到时候，即便E10系通过适配欧标信号的方式进入印度，价格与交付周期也可能进一步增加。可能意义也不是很大。
虽然车是可以单独运行的，但显然日本是更想成套输出，以往日本都是倾向于这样完整地转移体系，它的好处是各部件之间配合顺畅，不过在新干线这件事上可能会导致的原因有：一是采购时缺乏竞争，台湾高铁公司就吃过亏；二是体系出口实绩过少，适合日本的未必适合其他国家；三是兼容性存疑，日本作为岛国，铁路无需连接其他国家，甚至不太多考虑连接本国的既有线，连JR东日本和JR东海两个新干线体系都不算完全兼容。但印度必须考虑到将来兴建高速线路，以及更遥远的与邻国互通问题，即使这样的概率很小。
台湾高铁700T
ETCS在欧洲本身就要面对各国不同的既有线路，显然欧洲体系选择更多。像中国这样德系、法系、日系车都来点，更能博采众长，寻找到适合自己的方案。新干线相较欧洲有更好的安全和准点记录，但不可忽视这是建立在其长期以来都是客运专线的形态基础上，不同的轨距天然屏蔽掉了其他列车，使得新干线内干扰很少。需要驶入其他线路的青函隧道和迷你新干线上其他车辆也不多，相当干净。日本是一个孤岛，而新干线是孤岛上的又一个孤岛。