近日，有当地网友发现，存放在JR西日本博多综合车辆所内的500系V3编组，已正式开始其切割分解工作。
500系诞生于上世纪90年代，彼时日本的铁道行业正面临着巨大的挑战。尤其是在JR西日本管辖的山阳新干线，与航空业的市场份额之争已进入白热化阶段。为了在这场竞争中胜出，500系，就是他们给出的答案。
作为曾是新干线系统中时速最高的列车，500系采用了自初代0系以来的全动车方式，16辆编组的总输出功率为历代新干线之最。为了将空气阻力降至最低，车体采用了圆筒形断面设计，为了抑制了隧道微气压波问题，首尾两节列车更是达到了27米。1997年，500系以300km/h的极速投入商业运营，是当时的世界纪录。
尽管500系在技术上是无可争议的杰作，但其辉煌时代却十分短暂。首先，500系的制造成本极其高昂。由于采用了复杂的铝蜂窝结构等技术，每列16辆编组的造价高达约46亿日元，比之前的300系贵了近6亿日元。高昂的成本使其最终只生产了9个编组，用于承担东京至博多之间直通「希望号」一半的运行任务。
然而，更严重的问题是其特殊设计所带来的运营难题。尤其是在东海道新干线区间，500系的个性逐渐显现为弱点。为追求极致流线型而急剧收窄的车头，不仅压缩了客舱空间，还导致头车只能设置一个乘降门。在停车时间以秒计算的东海道新干线，这严重影响了乘客上下车的效率。而为了与300系保持相同的定员数量，JR西日本取消了靠近驾驶室一侧的车门、缩小了普通车座位的前后间距，并缩减了洗手间的数量。最终，随着速度、舒适性和运营效率之间取得更佳平衡的700系，以及其后续同样能达到300km/h的N700系登场，500系迅速「走下神坛」。
2010年2月28日，500系结束了其作为标杆车「希望号」的定期运营。JR西日本将其中8个编组从16节缩短改造为8节（从原来的W编组变为V编组），作为山阳新干线内的站站停列车「回声号」，肩负起替换老旧0系和100系的新使命，继续在轨道上活跃，虽然不再是标杆，但不大的运营强度让它得以继续运行10多年至今。
在经历了超过25年的岁月后，JR西日本在2024年宣布500系将于2027年前后结束商业运行，并由10组改造为8编组的N700取代。今年正逢山阳新干线开通50周年，运营方也特别围绕500系举行了一系列的活动，甚至是「限定复兴」让它重新担当了希望号的特别班次，新神户至博多的运行时间为2小时17分。
现阶段在山阳新干线上发挥余热的500系，均是已经改造为V编组的版本。V5、V6两组车已经于2022年除籍，此次走向解体线的V3编组则是首列被改造为V编组的500系，通通去年还在博多邂逅了它，随手拍下了它的最后时光。
Hello Kitty新干线
至此，只剩下5组500系新干线仍在活跃，其中V2编组还是用来承载文化职能的「Hello Kitty」新干线，而500系家族中的最后一次「大保健」也于今年1月完成。距离2027年还有些时日，要想感受这款高铁时代经典车型的朋友，不妨把握最后的机会。