当地时间昨天早上8:54左右，西班牙两列高铁在托莱多省乌尔达附近，以约145km/h的相对速度追尾，目前已造成至少68人死亡。通通梳理一下时间线，并尝试分析一下原因。目前信息还十分有限，因此可能存在错误，仅供参考。
Iryo列车，图源：Chencho Ruiz / Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0
7:54，Iryo 6076（红色）载着147人从马德里出发，驶向塞维利亚。该车为庞巴迪（阿尔斯通）与安萨尔多百瑞达（日立轨道意大利）制造的Zefiro，也就是CRH380D的兄弟。运营商Iryo是意大利国铁在西班牙设立的私铁。
AVE394次列车，图源：Kabelleger / David Gubler / Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0
8:00，AVE 2080（白+紫）载着约397人同样从马德里出发，经同一线路驶向塞维利亚。该车为西门子Velaro，也就是CRH380B的兄弟。运营商是西班牙国铁Renfe。
8:33左右，线路上的列控系统LZB发生故障，前后约60km区间内4列南向列车停车，包括涉事的2车。
8:36左右，调度中心人工接管，自动闭塞成为了人工电话闭塞。后车AVE被允许通过红灯继续行驶，该车很快提速，一度达到200km/h以上，它在17分钟的时间里行驶了25km，平均时速达88km。
8:43左右，前车Iryo尝试恢复行车但未能成功，也向调度中心报告了这一情况。因此在撞击前它一直是静止状态。
8:54左右，AVE在约118km处撞上了前方停在同一条轨道上的Iryo。撞击前3分钟速度仍高达235km/h，显然司机采取了紧急制动，撞击时速度约为145km/h，这也是2车的相对速度。
Iryo列车，图源：Sergioorozco96 / Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0
目前矛头被指向调度中心允许恢复运行的错误指令，认为他们在没有确认前方区间是否清空的情况下就允许AVE通过红灯，并在Iryo明确报告自己无法启动的情况下的10多分钟内都没有发现两车正在快速接近。
不过速度也是一个疑问。根据西班牙交通部长的说法，LZB故障时最高只允许以40km/h目视行车，这也是大量采用LZB的德国的规定。但AVE显然远远超过了这个速度，在目视行车情况下以如此高的速度行驶无论何时都不被允许的。调度中心同样在10多分钟里没有对此采取措施，难道他们看不到列车的实时位置和速度？
RENFE-Baureihe 103列车，图源：MNXANL / Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0
这是不可能的，因为Renfe有非常完善的数据公开，甚至有官方实时位置网站，以上很多信息都是这样被外界获取后回溯得到的。位置和速度连我们都能看到，调度中心怎会不知道？
根据已公布的司机与调度中心间的通话录音，LZB故障导致停车后，司机向中心询问指令，操作员向主管咨询，主管做出了LZB4的判断，8:36操作员向司机传达了该指令，即重启LZB并正常行驶，17分钟后事故发生。
如果调度没有授权列车通过红灯，确实可能避免事故，但通通认为这不是主要原因。根据手册，此时下达LZB3是更合适的，即允许通过红灯，但以不超过40km/h的速度目视行车并随时准备停车。这样即使列车进入了未清空区间，40km/h的速度也足以让司机在看到前车后停车。
Renfe AVE列车，图源：Namor88 / Wikimedia Commons, CC BY 3.0
本次事故基本被认为是人为过失导致，不过更先间接引起事故的LZB为何故障，也值得追问。这已是西班牙高铁今年第二宗造成大量伤亡的重大事故，其安全问题近年持续受到关注。