日前，台湾高铁宣布将于2月2日起实行新运行图，增开两班列车。其中，每周一至周五22时由南港发出的1985次列车，在停靠台北及板桥后，将不停台中，而是改停台南后终到左营。这将是台湾高铁运营以来，首次有载客班次不停靠台中。
高铁台中站虽然设有正线，具备列车不减速通过的条件，早年运营方曾评估过开行台北—左营真正意义上的「一站直达」车次并跳停台中，但评估过后发现，台中有相当大的客流需求，若是跳停会导致相应班次客流显著下降，且全程旅速提升并不显著。因此，台中一直保持着「逢车必停」的惯例。
虽然台湾高铁将这班1985次称为「台北高雄直达车」，但通通翻看时刻表后发现，这趟车台北—左营的全程耗时为95分钟，反而比运行图中最快的车次慢了1分钟，也没有跳过现在已经「不属于必停站」的板桥，倒是将台北至台南的运行时间压缩到了83分钟。这意味着，所谓的「直达车」，并不是「一站直达」，实际上到左营的时间并没有比现有最快班次更有优势，反而是在台北至台南区间提速明显。再加上左营距离高雄仍有一定距离，也不算是真正意义上的直达高雄。
可以说，开行这班车的主要逻辑，更像是为了精准分流台北往南部地区的客流。几年之前，中国大陆的高铁也曾尝试过在春运期间增开的临时班次中取消「枢纽大站」办客，例如广珠城际曾开行过珠海至桂林北的车次，中途连广州南都直接以不办客的形式「跳过」，来精准保障长途运力。台湾高铁的这番操作，也和这个例子有着异曲同工之妙。
而在台湾高铁发布增开计划后，便有台中民意代表在社交媒体发文质疑，要求高铁方面每月公开各站上下车与停靠比数据，希望台中站的停靠比例需维持在90%至95%。对此，台湾高铁则回应称，目前台中站的停靠比例「已高达99%」，北行方向甚至是「100%停靠」。仔细分析时刻表后还可发现，哪怕是1985次之后，仍有其他更晚的班次可供乘客从台北前往台中。
除了这趟1985次之外，台湾高铁还在新运行图中增开了仅周六开行的1575次列车，它22:30自南港发车，终到台中，中途跳过了板桥及苗栗，仅停靠台北、桃园、新竹及台中。这趟车的停站安排打破了此前台湾高铁区间终到班次的停站规律，分流意味同样明显，乘客也需特别留意。
图源：台湾高铁新闻稿
通通之前也有提到，台湾高铁新采购的12组新N700ST，首批预计将于2026年8月运抵台湾，但要到2027年底才能全部上线并投入运营。这意味着，从现在到2027年底，将是台湾高铁运力最为紧张、运营风险最高的阶段。在此期间，通过票务手段进行需求侧管理或许是唯一能够在短期内维持运营基本运转的选择。
通通也为大家整理出了1985次以及1575次列车的时刻表，详见附图。附图信息仅供参考，请以台湾高铁网站及车站公告为准。