一趟从西宁开往林芝的旅游列车，中途为什么要更换牵引机车？曾经需要两个小时翻越的关角山，如今又是怎样被一条隧道压缩到20分钟？恰逢青藏铁路格拉段通车20周年，最近，通通就体验了“美丽天路号”旅游列车，从青海西宁出发，经格尔木、拉萨一路前往林芝，完整体验青藏铁路西格段、格拉段和拉林铁路，来看看青藏高原上的铁路发生了哪些变化。
通通第一次来到西宁，这座城市给通通最深的印象就是干燥。西宁站于1959年10月1日随兰青铁路开通投入使用，如今大家看到的是西宁站第三代站房。兰青铁路、青藏铁路和兰新高铁在此衔接。“美丽天路号”列车外观以高原雪山和湖泊为设计元素，车内采用暖色调实木装潢，并点缀特色彩绘。全列共有11节车厢，包括9节卧铺车厢、1节观光车厢和1节多功能车厢，定员132人。卧铺车厢分为两人包间与四人包间。两人包间均设有独立淋浴间与卫生间，每个铺位还配有独立供氧装置。
11时08分，列车从西宁站开出，首先进入青藏铁路西宁至格尔木段。青藏铁路分两期建成，西格段于1984年投入运营，格尔木至拉萨段则在2006年7月1日通车。说起青藏铁路，大家最熟悉的往往是它的高海拔，以及它的终点拉萨，不过从西宁出发后，我们首先行走的是青藏铁路西宁至格尔木段。随着西格段增建二线、电气化及后续提质改造陆续实施，今天的西格段已经与通车初期大不相同。
开车一个多小时后，在经过海晏站约20分钟后，旅游列车向右转过一个大弯，一抹湖蓝映入眼帘。青藏铁路西格段自海晏站至鸟岛站间，沿着青海湖北岸，由东向西蜿蜒前行。这大概是西格段最令人期待的一段风景。
不过，青海湖渐渐退到身后，真正能看出西格段变化的地方才刚刚到来。伴随着车轮通过道岔的声响，列车很快钻进雪山腹中。这里是全长32余公里的新关角隧道，建成时是中国最长的铁路隧道，也是世界最长的高原铁路隧道。2014年以前，列车要通过展线不断爬升，再经老关角隧道翻越关角山。天棚至察汗诺之间直线距离只有30多公里，旧线却要绕行约76公里，整段行程需要大约两个小时。新关角隧道投用后，穿越关角山的时间被缩短到约20分钟。
“姐姐，今夜我在德令哈”。16:58，旅游列车在傍晚时分抵达了海子诗中的德令哈。受经度影响，此时的太阳仍然高悬。来到这里，除了感受与诗人海子的同频共振，通通还想看看一项建成后始终未能正式载客运营的轨道交通工程。德令哈站外，海西州有轨电车的轨道静静卧在站前广场上，巨大的装饰花篮已经占据线路，钢轨锈蚀，路面斑驳。
（换挂视频）
终归是因为少了个姐姐，今夜通通还是没有留在德令哈。20:40，暮色渐浓，我们的旅游列车再次出发，奔向当天的目的地——格尔木。列车在格尔木站停靠了将近24小时。本务机车由从西宁一路牵引我们来到格尔木的和谐电型电力机车悄然换成了一组NJ2型内燃机车，奔赴青藏铁路格尔木至拉萨段。为什么一趟列车走到半路，还要专门更换“车头”？原因并不复杂。目前，青藏铁路西宁至格尔木段已经实现电气化，格尔木至拉萨段仍采用内燃牵引。而列车换挂的全过程通通已经在之前发布了一期视频介绍，没有看过的小伙伴们不妨去看看哦～
第二天清晨，通通从车上醒来。晨光熹微，望向窗外，列车正在苍茫的高山草甸上飞驰，此刻的海拔已接近5000米。清晨时分，旅游列车越过海拔5072米的唐古拉山口，这里是世界铁路海拔最高点。不久后，列车在世界海拔最高的铁路车站——唐古拉站停妥。
唐古拉站海拔5068米，这座车站只办理客货列车会让，普通旅客无法通过搭乘列车在这里下车。不过通通乘坐的旅游列车在这里短暂停留15分钟，可以近距离感受这座世界铁路海拔最高的车站。车站站房整体造型为“山”字形，融入了当地民族建筑元素，远看既像一顶放置在地面上的王冠，也像一只展翅的雄鹰。虽然短暂停留在5000米左右的高海拔地区，并没有让通通感到明显不适，但这里空气稀薄，活动仍然不宜过快。
越过唐古拉山后，列车进入西藏自治区。经过由北向南进入西藏自治区后的第一座客运站——安多。迎接我们的，除了灿烂的阳光，还有载歌载舞的当地群众。继续向西南方向前进。20分钟后，一片开阔、碧蓝的水面映入眼帘。措那湖站，到了。措那湖站站房仿照藏族民居设计，外墙铺设灰色石材。车站日常主要承担列车会让等行车作业，不办理常规旅客乘降。与唐古拉站不同的是，措那湖站就坐落在湖畔；旅游列车在这里特别停靠，让通通可以走上站台，近距离欣赏措那湖。我们的旅游列车在这里让行了一趟同向运行的旅客列车，随后便继续启程。
从格尔木换上的内燃机车一路牵引列车穿过高原。经过那曲、羊八井和拉萨西后，头顶重新出现了接触网，拉萨已经近在眼前。列车跨过青藏铁路拉萨河特大桥，这是青藏铁路全线唯一采用非标准设计的特大型桥梁。桥梁将西藏民族元素与现代结构结合，整体采用白色涂装。主桥三跨连续钢拱宛如三条洁白的哈达，又像连绵起伏的高原雪山，迎接远道而来的旅客。从桥上向东眺望，还能看见玛布日山上巍峨的布达拉宫。
列车转过一个弯，抵达青藏铁路的终点拉萨站。不过今天的拉萨站，早已不只是青藏铁路的末端。拉日铁路和拉林铁路先后开通，三条铁路在这里衔接，拉萨也从一条进藏铁路的终点，变成了西藏铁路网最重要的枢纽。拉萨站站房坐北朝南，以布达拉宫式建筑为设计蓝本，主体结构呈斜体，中间设有窄窗。站房采用藏式白色与朱红色相间的混凝土挂板，屋顶上方的金色站名同时使用汉字和藏文书写。
通通此前也在通品荟商城内上新青藏20周年·首发车1:13模型级水牌套装。套装内用考究的排版复刻了画面中这五款经典水牌，来往于兰州/西宁—拉萨间的列车水牌采用了极具工业质感的银色作为底色。需要注意的是，本套装为期间限定，售完即止，喜欢的小伙伴千万不要错过。
休整一夜后，旅游列车换向驶出拉萨站，进入本次旅程的最后一段——拉林铁路。拉林铁路全线均位于西藏自治区境内，连接拉萨、山南、林芝等城市，是西藏首条电气化铁路，也是川藏铁路的重要组成部分。线路全长435.48公里，设计时速160公里，超过90%的区段位于海拔3000米以上，先后16次跨越雅鲁藏布江。
拉林线与拉日线在拉萨站至协荣站间共线。经过协荣站后，拉日铁路向西，拉林铁路则转向东。穿过嘎拉山隧道，再驶上贡嘎特大桥，列车在这里第一次跨越雅鲁藏布江。旅游列车跨越雅鲁藏布江后，继续沿河谷前行。此时我们途经的河谷并不是一派山高谷深的模样，而是水流舒缓、农田与村庄聚集的宽谷。虽然此刻通通身处青藏高原，身旁流淌的也是高原大河雅鲁藏布江，但开阔的河谷与正值青绿的青稞田，还是让人有些恍惚。若不是沿途不断出现的藏式建筑，眼前的景象甚至会让通通暂时忘记自己正身处西藏。
在一路宽谷相伴下，车过扎囊县，不久便抵达山南站。山南站是拉林铁路沿线规模较大的客运站之一，也是多数旅客列车的重要停靠站。山南站共设2台5线。站房提取雍布拉康层层向上的形态特征，采用藏式椽子、斗拱、条窗等元素，使整座建筑兼具现代感与地域特色。候车大厅的天花吊顶融入“吉祥结”造型，并在图案中加入“雪域莲花”，共同呈现“藏之源、山之南、河之畔、湖之蓝”的山南印象。
走出站外，映入眼帘的是与大部分城市并无太大区别的景象。铁路带来的交通便利，正在与山南原有的城市发展共同塑造车站周边的新面貌。告别山南站，我们也将与这一段雅鲁藏布江宽谷告别。旅游列车继续向林芝进发，拉林铁路沿线的风景即将大变样。
离开山南站后，拉林铁路一头扎进桑日至加查之间的桑加大峡谷。河谷陡然收窄，山势迅速变得险峻。这一段铁路大部分时间藏在山体中的长隧道里，并四次跨越雅鲁藏布江。虽然长隧道的黑暗让我们错过了不少峡谷风景，但列车每一次冲出隧道、短暂跨江，眼前的景象依然足够震撼。我们还在跨越雅鲁藏布江的巴玉特大桥上交汇了林芝开往拉萨的旅客列车，这里也是拉林铁路巴玉站所在地。这座车站架设在隧道与大桥上，桥梁两端又连接着桑珠岭隧道和巴玉隧道，足以看出这段铁路建设的艰难。巧合的是，两列车交汇时，通通所在的车厢刚好停在桥上。峡谷、江水与快速驶过的列车叠在同一个画面里，确实难得。
车过加查，我们继续向林芝奔去。在连续9次跨越雅鲁藏布江后，旅游列车在朗县站短暂停留。旅游列车在朗县没有游览安排，我们只停靠5分钟，目的是交汇林、拉日铁路一趟的特色列车——复兴号高原内电双源动车组列车。这款动车组专为高原铁路运营环境研制，采用整列一体化设计，编组12辆。列车一端为电力动力车，另一端为内燃动力车，中间编挂客车拖车，最高运营时速160公里，可以在运行中完成电力与内燃牵引模式的切换。
完成列车交汇后，列车继续在高山深谷中穿行。又两次跨越雅鲁藏布江后，河谷逐渐开阔，沿途植被也越来越茂密。河谷对岸突然出现一座机场，列车随即经过岗嘎站。随后，列车拐入长隧道，逐渐告别雅鲁藏布江，改溯尼羊曲而上。待到重见阳光时，列车的车速逐渐降低，我们在林芝站一站台停妥，便抵达了雪域明珠——林芝。
林芝平均海拔约3100米。经历了前几天四五千米高海拔地区的旅程后，来到这里，通通的身体明显轻松了不少。林芝站设2台6线，站房以“工布神韵、桃花映雪”为设计立意，整体采用五段式、层层退台的建筑形态，外立面运用雪白、藏红等色彩，形体轮廓呼应当地山川景观。作为川藏铁路已经投入运营的一段，未来拉林铁路还将承担更加重要的通道功能。
从青藏铁路格拉段全线通车到今天，二十年弹指一挥。从西宁到林芝，这趟旅程走过的也不只是三段铁路。在关角山下，隧道把两个小时缩短到20分钟；在格尔木站，两种牵引方式通过一次换挂机车完成衔接；到了拉萨，曾经的铁路终点已经成为路网枢纽；而在雅鲁藏布江峡谷中，拉林铁路又用一座座桥梁和隧道继续向东延伸。