昨日（7月11日），受台风「巴威」影响，福州地铁自当日20时起停运滨海快线及6号线高架段，滨海快线全线仅维持「福州火车站——三叉街（滨海快线）」区间运营。不过随着台风远离，全线网运营也于今日（7月12日）9时30分起全部恢复。
这对于已经有10年运营经验、但现阶段尚无大小交路常态化运营模式的福州地铁来说，反倒成了一场突如其来的考验。毕竟对轨道交通运营方而言，突发交路变更之下，乘客界面的引导是否及时、配套措施是否完善、PIDS及广播能否准确适配新交路，从而最大程度减少对出行的影响，都是衡量运营水平的「考题」。 类似调整对一些经验丰富的运营方来说或许是家常便饭，但对于像福州地铁这样长期采用单一交路的线网而言，许多系统后台数据都是「写死」的，能不能做到随机应变，还真得打个问号。
通通在现场观察到，全线网各站都在轮播运营调整的广播，内容可精确到具体线路和具体区间，并且使用了和现在常规站厅广播一样的TTS合成音，在这种场景之下确实发挥了TTS高效灵活的优势。不过，自动售票机上方的电视正用「蓝底红字」滚动播放调整字幕，配色多少有些一言难尽。进入滨海快线车站，也有工作人员提醒乘客当前的运营区间变化。走进车厢，过道上方的PIDS不再显示原有的常规运行信息和视频，而是灰底白字常态化显示运营调整字幕，字体采用了思源黑体，视觉观感舒适了不少。
车门上方的PIDS能正确显示列车终点站为三叉街（滨海快线），并且没有错误点亮后续的停运车站。得益于报站广播采用分段拼接式播放，大部分场景下的播报都很顺畅。唯独在终点站三叉街（滨海快线）的进站广播中，英文语音编排出现了点瑕疵，部分内容有所重复，让通通感觉有些莫名其妙。
值得吐槽的是，在列车进站的站台广播中，虽然能准确提示本次列车开往三叉街（滨海快线），但紧接着又提示列车终点站为「三叉街站（滨海快线）」（前后站名不一致），甚至还提示往文岭方向的乘客等待后续列车。可见，运营方将该区间按照了「预设交路」的形式做了准备，但显然未考虑到当天已经没有后续列车能前往文岭方向的情况。
总体而言，这次滨海快线的运营调整，在乘客面的信息显示及引导上，通通认为至少过了及格线，比前几年遇上交路调整只能靠「喊」好了不少。那么回到标题里说的，为啥是试点了半程末班车呢？
其实，滨海快线不仅是连接福州主城区与滨海新城的重要交通动脉，其市区段更占据了福州南北主干道之一的六一路线位，承担着「加密市区线网」的重任，但全线却在22:30就早早收班。线路主城区端的停车场位于东升（即三叉街附近），22:30后抵达福州火车站的列车，后续仍需回送至停车场，这意味着「福州火车站—三叉街（滨海快线）」区间长期存在空载回送车。既然空驶列车本身就存在，且该区间恰好能起到「加密市区线网」的作用，通通在上一期福州地铁线网大调图的解读中，就曾建议利用这些回送车加开「半程末班车」（详见👉https://weibo.com/6882481489/Qq12rFaAn）。
遗憾的是，几个月过去了，福州地铁对此建议暂时没有什么动静。然而，这次台风带来的特殊调整中，滨海快线并未「全线躺平」，而是保留了这段市区区间的运营，说明该区间确实存在刚性客流需求，也算是为这个「半程末班车」的想法做了一次演练。从前面提到的站台广播词也能看出，运营方至少在技术层面上将其作为「预设交路」做好了配套储备。通通也由衷希望，在不久的将来，能真正看到滨海快线「半程末班车」的常态化落地。