受13号台风“白海豚”影响，8月9日起，华东地区多城轨道交通出现停运或限速。杭州地铁自8月9日14时起，地铁9、19号线高架段停运；自8月9日17时起，地铁16号线高架段停运。停运期间高架段改用公交车接驳，自8月10日起恢复运营。
上海地铁1号线高架段
上海地铁自8月9日15时起5号线、16号线、浦江线全线停运；自8月10日运营开始起3号线、5号线、16号线、浦江线全线停运，1、2、6、10号线缩线运行；15时45分起恢复运营。
福州地铁站内停运公告
南京地铁S9号线自8月9日15时起团结圩至明觉区段停运，采用公交接驳，自8月10日运营时起全线停运。宁波、温州等浙江省其他6城轨道交通也曾一度停运，目前均已恢复运营。福州地铁则自8月9日15时起，暂停6号线、滨海快线「高架站及高架区段」运营；自8月10日起全线恢复运营。
就在此次台风登陆前几天，交通运输部印发《城市轨道交通运营防汛防台风指南》，提出建立四级预警分级响应机制，强调运营单位应结合风险研判，细化不同预警状态下差异化值班值守、巡查检查、力量预置、施工组织，以及行车组织和客运组织等管控要求。
总的来说，就是不要不停，而是要「缓停、慢停、有次序的停」。通通观察下来，各地针对极端天气的响应策略可谓千差万别。
数据范围：9日0时至24时
以本次台风为例，根据当日气象实况数据，台风并未登陆福建，统计福州区域内极大风速，抛去出现测站海拔为600米的长乐石屏山，市区地面的平均风力总体在7级左右，极大风速最高8级，距离轨道交通强制停运的阈值还有一定空间。
不过，由于道庆洲大桥等地铁过江桥梁的桥面风速数据不对外公开，数据存在不完全性。
地铁大数据站附近，长乐文武砂街道自动站的逐小时风速
但是，从关联的大交通状态来看，福州站仅停运部分方向列车，与滨海快线存在并行区间的福平铁路更是常态化运行。地铁6号线经过的道庆洲大桥，上层公路继续保持通行，没有同步采取封闭或明显限行措施，下层地铁却暂停运营。
道庆洲大桥，上层为公路，下层为地铁6号线
值得注意的是，道庆洲大桥跨江主桥采用双层钢桁结合梁结构，地铁轨道位于下层钢桁结构之中，两侧存在钢桁结构遮挡，并不是普通高架桥上完全暴露的轨道。滨海快线所连接的福州长乐机场当日也是常态运行，放行正常率达到90%，全天仅取消5班航班。在海陆空枢纽基本正常运转的背景下，轨道交通停摆显得略微突兀。
杭州地铁19号线，站台PIDS显示公交接驳示意图
相比之下，距离台风中心更近的杭州选择停运部分高架区段，但没有就停运区间「摆烂」，而是安排了公交接驳，并且做了相应的引导措施。
滨海快线停运时的福州地铁帝封江站换乘通道
反观福州，就通通在现场的观察来看，停运后的帝封江站有不少拎着行李箱的乘客被「劝返」，站外形成了临时网约车聚集点。福州地铁此前多次开展过公交接驳专项演练，2026年3月滨海快线因故障调整运行时，也曾启用应急公交，并引导前往机场的乘客在祥谦站换乘机场大巴。
今年3月，滨海快线也曾启动过公交接驳
换句话说，福州并非没有演练过，也不是没有实际启动过接驳，但到了真正考验应急韧性的时候，这项服务却离奇失踪了。
8月9日15:40左右，帝封江站往滨海快线换乘通道关闭
一座城市的公共交通转向轨道交通，本身并没有问题。地铁或市域线路运量大、速度快、准点率高，理应成为城市公共交通的骨架。但骨架越重要，备用系统就越不能缺席。
福州已经「沿江向海」十年有余，城市空间正向海边延伸，主城区通往福州新区（长乐区）的6号线、滨海快线，都有较长的高架区段。而在迎来轨道交通之后，两地已经没有了核心区域点对点的公交线路，经营机场巴士的元翔快线也对来往市区和机场的班次做了相应调整。
车站站厅摆放的区段停运告示牌
轨道交通开通后，公交线网围绕地铁进行调整，本来是正常的资源优化。但是如果平行公交和机场巴士被持续压缩，地铁又没有对应的应急代行能力，日常效率提高的代价，就是异常状态下没有成熟的替代路线。
本身公共交通服务结构已经失衡，叠加实质存在的地理距离，一旦两条轨道交通同时停运，并且没有启动应急接驳机制的话，对没有私家车的乘客来说，福州新区就很容易从「半小时通达」直接变成对外公共交通的孤岛。
而且，这种脆弱并不是到了台风天才突然出现。就通通平时的乘坐体验来看，福州地铁与公交之间的衔接本就不算友好。熟悉城市的本地乘客尚且需要依靠经验找车，拖着行李、临时改变路线的外地旅客只会更加无所适从。
被纳入「高架站及高架区段」的地下区段车站
福州地铁发布的相关公告，有些区间和车站「被地下」
此外，本次台风中，福州地铁在公告写的是暂停「高架站及高架区段」，实际对滨海快线采取了仅保留福州火车站—三叉街(滨海快线)区间服务，三叉街(滨海快线)以后的区间全部停运。
这样一来，不仅中间的高架段停运，首占以东通往滨海新城、机场和文岭的大段地下线路也被一并关闭。实际上，这段区间内的多个车站具有折返条件，理论上完全可开行对应交路列车。那么，是何种原因要这样「偷换概念」，而不像6号线那样分段运营？相信不少人心中都有答案。
7月台风“巴威”登陆当天，滨海快线车内的PIDS
回顾上一次台风“巴威”，彼时机场航班大面积取消、高铁停运，地铁采取停运措施在逻辑上是完全站得住脚的。但在本次“白海豚”并未直扑福建、大交通枢纽照常运转的前提下，这次台风没有让福州的航空、国铁和公路交通整体停摆，却让不少依赖公共交通的乘客无法继续行程，如此草率整体停运，实属不妥。
仅有部分车站外设置的入口电视屏
轨道交通的发展极大地拉近了城市各组团的距离，但真正检验城市公共交通韧性的，是列车停下之后，有没有另一辆车把乘客载走。面对自然灾害，如何在确保安全的前提下精细化评估、最大限度保留具备安全条件的局部和地下区段运营，并同步提供坚实可靠的地面公交接驳，才决定着这张公共交通网络在异常状态下还能不能继续工作。