日前，铁路·运输机构（JRTT）发布新闻稿，北海道新干线二森隧道明治工区混凝土质量管理试验存在作弊行为。
二森隧道全长12650米，其中明治工区长3255米，由铁建建设等4家公司组成的特定建设工程联合体施工。6月12日，JRTT人员在现场监工检测时发现，施工人员违规操作空气量测量仪的压力调节口，人为调高混凝土含气量的测量值，让推算出的单位水量落回标准范围。混凝土实际含水量如果超过标准，可能影响混凝土强度和耐久性。进一步调查时发现，此前的隧道仰拱混凝土和衬砌混凝土检测中还各发生过1次同类行为，合计至少3次。
图源：JRTT
北海道新干线为拉直线路（远期甚至有提速至360km/h的考虑），212km的延伸段有80%是隧道，目前隧道总体进度完成了92%，60个土建工区中13个仍在开挖，另有20个桥梁、高架桥等工区正在施工。作为「地下铁」，成本、工期、难度都会较地面线路大幅增加。北海道岛的形成又十分复杂，一方面带来了丰富的旅游资源，但另一方面也为隧道掘进带来挑战，使整个工期落后。目前，JRTT要求对该工区所有已打设的混凝土进行强度等进行确认，同时排查全部在建工程。若确认结构质量存在问题，可能需要进行大规模重新施工。
今年4月，北海道新干线札樽隧道石仓工区就曾发生过发生土砂流入的问题，导致工程被迫中断，目前仍在进行应急抢险，且目前尚无重新开工的计划。此外，札幌工区同样不乐观。目前仍处于试验掘进阶段，开挖率只有43%，比原计划滞后约3年。由于隧道掘进过程中盾构机刀盘的磨损程度远超预期，施工进度预计将进一步放缓。
图源：JRTT
JR北海道的交通业务经营可谓举步维艰，而新干线又是它最后的一线希望。北海道作为日本最受欢迎的旅游目的地，羽田—新千岁也是常年的第一热门航线，JR北海道希望让新干线从航空手中争夺客流，以实现完全民营化（目前本质仍是国营）。这并非不可能，但开通的推迟可能会使之增添变数。
图源：JRTT
去年，JRTT就已经将北海道新干线延伸札幌的开通目标延后到了13年后的2039年春，表示隧道建设遇到了超出预想的困难，同时不断上涨的材料费用及对加班限制更严格的新法都使其无法完成目标，而未来也可能出现新的问题导致更多延期。不过相比西九州新干线、北陆新干线、中央新干线3个被人为卡住而遥遥无期的线路，北海道新干线已经99%开工，不出意外是在建新干线中最快通车的了。