今天，福州滨海快线开通初期运营，同时标志着通航28年的福州长乐国际机场，在迈入“三旬”前首次接入轨道交通网络，终结了其仅依赖公路接驳的历史。
福州长乐国际机场距离主城区约50公里，在滨海快线开通前仅靠公路连接市区，这种「交通孤岛」般的状态严重制约了这座4E级机场的发展。如今，这条历经波折的滨海快线终于到来，它将如何破解困局，重新定义「机场快线」？通通将从线路、车辆、运营和历史四个维度，全面解读这条线路的硬实力。
线路小档案
- 线路长度：62.4公里
- 车站数量：15座（初期开通12座、暂缓开通1座、预留2座）
- 最高运行速度：140km/h
- 列车编组：4节编组市域A型车
想必各位不难发现，滨海快线的设计参数在福州地铁线网中是特殊的存在。无论是线路长度，或是站间距，还是最高运行速度，都共同指向了一个核心目标：实现长距离、高效率的城市组团间快速联络，而非只是满足短途通勤。
列车
滨海快线列车作为福州地铁线网中目前规格最高的车型，其最高运行速度可以达到140km/h。它采用了市域A型车，编组里的四节车厢均带有动力。其中，头尾车为半动车，中间车为动车，这种动力布局在列车起步时带来的感受十分直观，能带来强劲的「推背感」，帮助列车在短距离内迅速提升到巡航时速。
除了澎湃的动力，列车的外观也充满了巧思。列车车头造型延续了福州地铁经典的「微笑」设计，并在其基础上魔改为了流线型，再配合「先进黑脸」般的外观，辨识度极高；车身涂装则为白色配以黑色窗带和「碧海蓝天」的蓝色弧线色带，将福州的城市精神与山海风光巧妙地融入了设计之中。
客室方面，车内采用横纵混合硬座布局，车厢侧面与顶部均广泛应用PIDS为乘客提供信息服务；车厢贯通道附近设置了专门的大件行李存放柜，方便携带大件行李的旅客；车厢内还配备了手机无线充电设备，辅以先进的Type-C接口，方便长途旅行的乘客为手机补能。
车站
如果说列车是这条快线的「灵魂」，那么沿线的特色车站就是串联起城市历史与未来的一颗颗「明珠」。滨海快线在车站设计上同样别出心裁，将文化、科技与建筑美学融为一体。
福州火车站：滨海之旅由此出发
作为滨海快线主城区端的起点车站，福州火车站同样也是与地铁1号线的换乘站。车站设计采用了通透式的「伞形」结构，并在空间吊顶中别出心裁地加入了蓝天白云元素，巧妙地贴合了福州特有的海上丝绸之路气息。值得一提的是，滨海快线福州火车站开通后，乘客来往于国铁与地铁，不再需要反复「上天入地」。
南公园站：在油纸伞下感受「三宝」之美
毗邻福州老城核心区的南公园站，其设计设计主题名为「三宝福地，荟萃榕城」，完美呼应了周边的历史文化气质。车站的天花造型提取了福州三宝之一「油纸伞」为灵感，再搭配上墙面的福州工艺宝藏作为图案，将一个交通枢纽变成了文化的展示窗口。这种将交通基础设施与城市历史文化深度结合的设计手法，让车站不再是一个单纯的通行空间。
帝封江站：「地铁」与「铁路」的巧妙分界
作为滨海快线与地铁4、5号线的换乘站，帝封江站是福州地铁线网中首个三线换乘枢纽。帝封江站的滨海快线站台位于高架上，地下部分则是4号线与5号线共用的双岛式站台。合适的步行距离，让这座车站从高架到地下的「天地换乘」相当丝滑，放眼全国也是数一数二的。
帝封江往南，即是「铁路」
除了换乘枢纽的身份，这里更是整条线路风格的巧妙分界点。乘客能清晰地感知到：列车从地下钻出，驶上高架，开始跨江、穿山，窗外的风景豁然开朗。颇具推背感的加速度、越来越大的站间距、票价计价模式的无感过渡，以及线路接触网从刚性向柔性的转换，都在标志着列车从「地铁」到「铁路」风格的切换。
大数据站：福州地铁裸装车站2.0版本
位于滨海新城的大数据站，其站名本身就颇具趣味性。它在正式定名时保留了项目建设阶段的工程名，让「大数据」这个词也顺势成为了一个地名。车站的装修风格更是引人注目，它沿用了福州地铁自2023年开始尝试的「裸装」设计。相较于福州首座「裸装风」车站前锦站，大数据站的设计大量使用了隐藏式光源，并增加了弧形反光板作为点缀，使得光线效果更加柔和、舒适。同时，天花板裸露的线条和管道也比前锦站大为减少，视觉上更显干净、整洁，可以说是「裸装2.0」版本。
滨海中央商务区站：未来的新城
七个字的中文站名「滨海中央商务区」成功摘得「福州地铁最长中文站名」的桂冠。然而，它的英文站名仅9个字符，超短的「Binhai CBD」则与超长的中文形成了有趣的视觉对比。滨海中央商务区站以「科帆蓝海」为主题，天花板上流动着的LED星空灯带，仿佛在用艺术语言描绘着这座新城的宏伟蓝图。本站也将成为在建中的福州地铁6号线东调段的换乘站，未来建成后可实现与滨海快线的便捷换乘。
机场站：海丝门户的开放与包容
同样作为福州门户的机场站，采用了「海丝门户」的设计理念，站体延续了建设中的T2航站楼设计思路，融入闽派古厝屋顶和展翅起飞的元素，并以蓝天白云点缀，旨在营造体现科技、高翔的车站氛围，展现福州作为海丝门户的开放与包容。由于配套的地面交通中心尚未启用，在开通初期，车站将通过临时通道与T1航站楼连接。
福州机场轨交的坎坷之路
回顾滨海快线从构想到开通的历程，如同一场充满了调整与取舍的「长跑」，这正是福州机场轨道交通近三十年坎坷路的最好写照。
福州长乐国际机场自1997年通航以来，旅客往返市区不仅耗时良久——即便公路路况良好，单程也需50-70分钟，也推高了时间与经济成本。在这样的背景下，为其建设一条快速轨道交通线路，始终是城市规划者们的核心议题之一。早在21世纪初期，福州市就曾同步提出了国铁制式和城市轨道交通制式的机场铁路建设计划。
福平铁路
早期的努力主要集中在国铁方案。福州至长乐机场城际铁路曾被纳入福州至平潭铁路项目，作为福平铁路的一条支线修建，设计速度高达200km/h，但这一构想却在2011年的高铁建设停滞潮中被同步叫停。尽管福平铁路随后复工，这条机场支线却被搁置，福州的机场轨交梦第一次受挫。
福州地铁6号线
时间来到2015年，福州市的轨道交通规划迎来了第二个关键节点。国家发改委同步批复了福莆宁城际铁路F1线（滨海快线的前身）和福州地铁6号线。由于地铁6号线作为城市轨道交通制式被优先部署建设，城际铁路方案再次被短期搁置。
2017年已开工的6号线郑和站围挡，图中亮点诸多可放大查看
然而，6号线先行开工后，问题很快显现：其相对较低的设计速度（100km/h）和仅连接主城区边缘的局限性，在福州国家级新区战略背景下，可能无法高质量地支撑起快速联络主城区、新区与机场的重要职能。最终，6号线的线路建设方案向东南调整，不再进入机场，甚至有一座已经开工的地铁站「漳港站」也因此废弃，为更高等级的线路腾出空间。
正是吸取了铁路方案的夭折、地铁方案效率不足等教训，福州市在2017年做出了一个大胆的战略决策：重新规划并建设一条连接老城区与滨海新城的快速轨道交通线，即今天的滨海快线。
滨海快线电客车编号上仍有F1的影子
尽管滨海快线继承了「福州至长乐机场城际铁路」的批复基础，福州地铁在建设过程中也一直以F1线相称（F1线的影子仍在电客车编号上可见），但新的线位走向与原批复存在较大差异，必须重新提请国家发改委规划调整审批，直至2019年才最终获得批复并动工。
如今滨海快线继承了当时6号线的机场站，现阶段车辆为4节编组，站台则预留6节
在随后的建设过程中，其车辆编组方案也经历了从6节到4节的调整，但土建仍保留了6节编组的建设规模，为远期扩容留下了充足的余地。有趣的是，如今滨海快线的「机场站」，其土建沿用的是原福州地铁6号线的站台。这某种意义上也算是完成了6号线未曾完成的梦想，更能看出滨海快线和6号线两条线路千丝万缕的联系。
这一段曲折复杂的兴建始末，恰恰证明了滨海快线是福州在多重挑战下，考量了速度、运量、建设经济性和城市战略需求后，所权衡的最优解。
下一代机场快线的范本？
通通认为，这条历经二十余年坎坷的新线路，在技术、运营、功能和空间上，都以更灵活、更高效的方式，服务于每一位渴望便捷出行的福州市民。
线路价值与功能创新
滨海快线最大的价值之一在于其运营模式上的创新。它打破了传统地铁「各站停车」的模式，采取普通列车、大站快车和直达快车三种等级混合运营。其中，直达快车理论上能将福州火车站至机场的旅行时间压缩至30分钟左右。为实现大站快车从福州火车站和机场的「整点对发」，运营方还特意安排文岭始发的大站快车提前五分钟发出，在细节上足见用心。
大站快车越行普通列车
这种分级运行的服务模式，与容易受到路况影响的机场巴士等公路交通工具相比，可以说是精准地解决了机场旅客对「时间稳定性」与「最短耗时」的核心诉求。从更宏观的视角看，作为福州目前单线运营里程最长（62.4公里）的线路，滨海快线以其高速度、大运量及多模式运营，精准平衡了服务主城、连接新城与直达机场的三重功能，成功打破了城市核心区与远郊之间的交通瓶颈。这不仅是福州破解复杂需求的“最优解”，也为国内其它城市拟建的空港轨交，提供了一个如何通过差异化服务提升旅客体验的优秀范本。
差异化票价与界限破壁
滨海快线上的分相区
支撑这套运营模式与多重功能的，是其在票价、制式融合与可持续发展上的一系列创新。滨海快线独特的票价方案以帝封江站为界：主城区段（福州火车站-帝封江）完全参照福州地铁现有“里程分段计价”票制，起步价为2元；而新区段（帝封江-文岭）则采用0.3元/公里的固定费率，更接近国铁逻辑。同时，方案取消了与地铁既有线路换乘时重复收取的起步价，对跨线乘客更为友好，巧妙地实现了两种模式的平滑过渡。在这样的方案下，福州火车站至机场的票价为17元，较现有机场大巴来说更加实惠。
这种“一段地铁、一段铁路”的模式，可以理解为一种特色的「铁路直通地铁」。它模糊了两种交通制式的界限，乘客无需关心乘坐的列车属于哪个系统。铁路区间的速度与票价虽有国铁之风，却无需实名制，也不限当日当次车，提供了远超传统铁路的灵活性；而在地铁区间，它又化身为加密市区线网的骨干线路，承担通勤职能，真正做到了集两家之长。为此，通通也特意做了一期视频，详细解读了这样的模式。
面对广州、成都等城市市域快线“同网同价”的先例，福州选择了「可持续」的票价体系。相比普通地铁，滨海快线建设和运营成本更高，独立的票价体系能更好地覆盖成本，保障线路长期的服务品质。这既符合建立多层次差别化票价体系的导向，也考虑到线路开通初期主要服务于出行频次不高的空港旅客，对市民日常出行总费用影响有限，是避免过度依赖财政补贴的深思熟虑。
机场商业的全新机遇
福州机场在滨海快线试乘期间破天荒成为景点
滨海快线的开通，不仅是交通上的破局，也为福州长乐国际机场的发展带来了新的思考。在滨海快线免费试乘期间，尝鲜的人们源源不断从市区涌来，将机场变成了热门「景点」，连机场内的餐饮店都挤满了人。这向机场运营方提出了一个值得思考的问题：在轨道交通的加持和二号航站楼即将启用的大背景下，能否借机盘活机场商业资源，让「机场本身可以是综合体」？
总结与展望
福州滨海快线是这座城市在近三十年探索后所凝练出的最优解决方案。它在借鉴国内同类市域快线建设运营经验的基础上，以高标准的硬件设施和多功能运营模式，实现了对既有模式的迭代与超越，代表了中国大陆「机场快线」设计理念的先进方向。这条线路不仅是福州期盼已久的交通动脉，其建设实践亦堪称中国轨道交通规划在有限条件下寻求最优解的缩影。
站在滨海快线机场站的站台上，通通不禁感慨：福州长乐机场的「交通孤岛」时代，总算是画上了句号。穿梭于山海之间的列车，正载着福州这座城市，驶向一个更具活力的未来。