图源：东京都都市整备局
东京BRT近日宣布将于2026年秋新设支线，连通东京站。该线从奥运后的大型住宅群HARUMI FLAG出发，循主线经筑地、银座，至东京站八重洲口，以应对临海副都心地区日益增长的交通需求。
图源：东京BRT，当前线路图
这也可视为东京都应对临海地区人口爆发式增长的「亡羊补牢」之举。2021年东京奥运会后，原奥运村随着大型住宅群HARUMI FLAG的入驻，现有的新桥、虎之门首末站已难以消化转乘轨道交通的通勤客流。通过延伸，东京BRT将进一步缓解临海区域难乘轨道交通的现状。
通通探访过新桥及虎之门两座BRT主要换乘站，总觉得它们的设置受到了各种各样的制约，导致换乘并不方便。
BRT的新桥离汐留已经很近
从JR新桥站出来半天也没找到清晰的标识，找到后发现与其说是新桥，其实离汐留也不远了。而虎之门Hills更加奇怪，甚至有些隐蔽——它完全位于虎之门Hills大楼内，与常规车辆停车场共用出入口，极具迷惑性，从路上看根本看不出这里有巴士，从地铁虎之门Hills站出来也不好找。
虎之门Hills内设站相当隐蔽
同样，筑地和银座均位于东京站东侧，因此新总站进驻的也是靠近东海道新干线的八重洲侧，而非通勤线路更多的丸之内侧，日常换乘也将需要走不少路。
东京BRT莫名其妙的五特征
日本对BRT快速公交「快速」2字的理解也较为不同。像中国主要依靠独立路权的专用道和信号优先来保持快速，而日本的城市系统则无一例外都是靠减少停站来实现快速，这与铁路的做法是相似的。无论使用怎样的方法，能达成快速，就对得起BRT，毕竟还有用了专用道也快不起来羞于叫BRT的线路。不过东京BRT宣传的所谓特色倒是比较奇怪——时间清晰、乘降便利、初识易懂、设计统一、低碳环保，好像都跟BRT与否没什么关系。
目前东京BRT同时承担着地铁通车前的过渡使命：由于「都心·临海地下铁」还停留在构想阶段，在未来的漫长窗口期内，东京BRT必须先行一步，通过大容量巴士培养居民的出行习惯，并以较低的基建成本先行构建出交通骨干。从2025年通通搭乘体验来看，它确实比2023年更加繁荣，但各方面来说还不足以撑起他所冠以的「东京」这个巨大的名头。接下来的延伸会让这套系统更接近「东京」，希望它也准备好了。