近日，福州地铁正式发布了「2026版」地铁公交联票使用细则。与「2025版」最大的不同在于，新的票务体系彻底取消了在一定期限内「无限次乘坐」的模式，全面改为「储值制」。
对于习惯使用联票的通勤族而言，这一调整意味着出行成本计算方式发生了根本性转变。原本的联票类似日本铁道常用的PASS，也就是「周游券」，只要在有效期和规定可乘坐的线路范围内，无论坐多少次都不用额外掏钱，属于「买断制」；而新模式则更像是餐饮行业常见的「打折储值卡」，每一笔行程都要实打实地扣费，甚至是「全价扣费」。
图源：福州地铁社交媒体
在新版细则中，以通勤族最关心的年卡为例，其调整为：售价1200元（本金）+赠送1200元，含2400元可用额度。这一变化对于今年新开通的滨海快线沿线乘客而言，打击尤为沉重。
滨海快线大数据站，要是通勤涉及此站，新版联票相对不划算
众所周知，2025年新开通的滨海快线作为一条由福州地铁运营的城际铁路，采用了「全国领先」的票价计费方式，出于运营成本考量，直接让线网最高票价翻了个倍。本来，这条高价线路的加入会让「无限次」年卡的性价比达到巅峰，但显然，官方也意识到了这一点——联票自己先「Hold不住」了。
在旧版体系下，无论单程票价多贵都不用管；而新版年卡虽然保留了账面5折优惠，但因失去了「无限次」的保护，在滨海快线高昂的单程票价面前，2400元的额度将如流水般消耗。对于每日往返滨海新城的刚需族来说，新版年卡不仅失去了原本的超高性价比，甚至可能出现「半年把卡刷爆」的窘境。
联票可用范围中并未包含三元或更高票价的公交线路
令人匪夷所思的是，既然联票已经实质上变成了「扣余额」的储值卡，按理说应该通用于所有支持电子支付的线路，但新规依然死守旧版联票的「结界」——原本不包含在内的三元或更高票价的一票制公交线路，在新版中依然被拒之门外。扣的是「全价」，却还设着人为的线路壁垒，这种「新瓶装旧酒」的限制逻辑实在让人看不懂。
大阪地铁一日票，自助售票机上就能方便购买
对于短期游客使用的票种，调整逻辑更是令人费解。三日票售价50元（本金）+赠送20元，合计内含70元可用额度；周卡售价88元（本金）+赠送37元，合计内含125元额度。这种做法完全背离了旅游通票的行业惯例——短期游客票的核心卖点本应是「省心」和「无限次」。放眼全球，短期乘车券几乎清一色采用「规定时间内无限次乘坐」的模式，通通还没听说过哪个城市会把专门面向游客的短期票做成这种「限时限额储值卡」。
以上海地铁为例，上海地铁三日票45元一张，不限次乘坐上海地铁线网线路，据2025年12月上海地铁官网数据，上海地铁运营线路共21条，共设车站523座，运营里程共906千米（含磁浮线，不含金山铁路）。而截至2025年12月，福州地铁轨道交通运营里程仅209.54千米，共设车站110座（换乘站按1座车站计），但一张三日票价格高达50元，却只能用70元乘坐福州地铁及福州公交部分线路，实在是缺乏性价比。
适用于短期游客的票种，也被放在了本地APP内
更离谱的是销售渠道，这种理应铺设在各大OTA平台或车站显眼处方便购买的产品，竟然被锁死在本地政务生活APP里。试问，为了买张三日票，还得强制游客下载、注册一个未必还会再用的本地APP？这种「左右脑互搏」的行为相当奇怪——既想赚游客的钱，又人为设置重重门槛。连福州分通都未必有这APP的安装使用需求，何苦为难外地游客？
细则中关于退票的本金优先扣除条款也值得注意。系统在扣费时会优先扣除本金，本金扣完后才开始消耗赠送金额。这意味着，一旦年卡用户的累计消费达到1200元（即用完本金），剩余的1200元额度将被视为「赠送金」，无法办理退款。这要求乘客在购票前需对年度通勤量有更精准的预估，避免出现「用不完想退却退不了」的尴尬。
整个联票体系如此「大动干戈」的调整，背后的原因其实也颇为无奈。
如果大家有留意到福州本地媒体报道和社交媒体上的吐槽贴文，或多或少会知道，近些年，福州各类优惠乘车票卡（包括联票）的冒用问题非常之严重，一些二手平台上不乏有转让、代刷等服务提供。官方也下场进行了高强度的票务缉查，甚至通过回溯录像的形式「秋后算账」，颇有一番把乘客当「敌人」之势对待。无限次模式下，冒用成本极低且监管难度大；而转向「余额制」后，每一笔消费都有据可查，虽然「误伤」了部分刚需乘客，但也确实是官方遏制违规、缓解成本压力的不得已之举。
福州地铁滨海快线
其次，滨海快线特殊的运营模式与成本结构，或许也是促使本次票制「急转弯」的关键诱因。这条线路虽然名义上做到了补足市区线网的作用，但也同样在福州首次引入了「交而不换」的概念，新增了两个付费区不联通的车站，导致其对主城区线网通达性的实际提升大打折扣。更重要的是，作为高规格城际铁路，滨海快线的建设与运营成本相较于普通地铁线路来说高昂许多。在原本的「无限次」旧制下，长距离通勤的票款被低价年卡「锁死」，无法覆盖新线带来的成本激增。因此，通过「余额制」还原里程计价，可以看出是运营方为了维持线路可持续运营而做出的取舍。
综上所述，2026版联票体系的推出，在通通看来，其存在的意义似乎仅仅是为了维持年票、月票这一「特殊票种」的名义。在丧失了「无限次」这一简单粗暴的使用方式，且面临使用渠道、退改规则等多重限制的情况下，其作为优惠产品的实际作用已大打折扣。
图源：福州地铁社交媒体
不过，此次调整同步上线了类似广州等城市采用的「月度累积优惠」，作为另一种替代选择。其规则为：自然月内消费满80元后享7折，满150元后享5折，超过300元后恢复原价。值得注意的是，该优惠目前在执行层面存在渠道限制，仅支持二维码和人脸识别乘车，不支持交通卡。
这又是一个令人费解的脑回路：福州本土交通卡这几年本就存在感稀薄且优惠力度有限，好不容易几年前把公交换乘优惠绑定在了卡里，培养了一波用户习惯；如今力度更大的「累积优惠」却又把卡排除在外，转而扶持过闸效率远不如NFC的二维码。这种在「高效率乘车方式上做减法」，在「低效率方式上堆优惠」的做法，不仅让想兼得换乘优惠与累积优惠的乘客陷入两难，更彰显了运营方在支付方式推广上也「交而不换」的逻辑思维。
最后，回归到福州的公共交通基本面。这几年，福州公共交通在外地人眼中的标签往往是「免费」——从早年间动辄连续数月的免费乘车，到如今重要节假日的常态化免费，这确实赚足了面子，但背后的巨额成本支出终究需要有人买单。诚然，福州的公共交通票价在全国范围内都算得上实惠，大多数公交线路还维持一票制1元的票价，但只要实际体验过就会发现，这里的公共交通除了「便宜」之外一无是处，毫无效率可言。
新能源自行车在福州拥有极高的路权
福州主城区规模紧凑，加上公共交通除了票价之外的「不给力」，这不仅造就了「新能源自行车」的霸主地位，也间接显得打车成本相对可控。无论是骑上心爱的小电驴，还是随手打个网约车，往往都能比倒腾公交地铁更快到达目的地。在这种「效率至上」的竞争环境下，公共交通想要提升分担率，本就需要极度精细化的运营。别忘了，当初推出「无限次」联票的初衷，正是为了从「新能源自行车」大军手中抢回客源。然而遗憾的是，原本作为这一战略杀手锏的联票体系，如今却被改得面目全非。
俗话说「便宜还要什么自行车」，但当公共交通连「极致便宜」这唯一的护城河都主动填平的时候，那么福州人用脚给出的答案很明确——那就是真的去骑「新能源自行车」了。