8月7日，日本国土交通省为四国新干线和东九州新干线两组线路作为「基本计划线路案例研究」征集实施方案，这也是日本首次在国家预算中列入这项研究。四国等了53年的新干线计划，也终于从纸面上迈向了新的阶段。
高松站
四国地区是日本本土四大岛中唯一未能接入新干线的区域，而东九州地区则因地理屏障与交通基础设施的滞后，面临着严峻的边缘化危机。在1964年首条高铁东海道新干线开业之后，日本在1970年制定了《全国新干线整备法》，将新干线建设分为两级。第一级为「基本计划」路线，即未来具备建设远景的线路，第二级为「整备计划」路线，即正式确定走向、车站并准备进入实质性施工准备阶段的线路。
濑户大桥线
严格来说，四国的新干线并不是一条线。1973年11月，日本原运输省确立了12条基本计划路线。其中，四国地区有两条路线，一条是从大阪出发，穿越纪淡海峡和丰予海峡，经德岛、高松、松山附近前往大分的「四国新干线」，把本州、四国与九州连接起来。另一条是从冈山通往高知的「四国横断新干线」。但很快石油危机到来，加上日本国铁经济恶化，由于人口规模、建设成本、运输需求等因素，53年来这两条线路始终没有升格为整备计划路线。
图源：四国新干线整备促进期成会
那四国为什么如此执着于新干线？目前想从四国坐到新干线，主要依靠濑户大桥连接冈山，再换乘山阳新干线。高松尚且相对方便，松山和高知前往大阪仍需较长时间，德岛的铁路出岛路径也缺少速度优势。对四国地方而言，新干线既是连接大阪、冈山等主要城市的通道，也被寄望于缩短岛内四县之间的距离。
图源：四国新干线整备促进期成会
按原始的基本计划路线，四国新干线的东端需要通过纪淡海峡及鸣门海峡连接大阪；西端则需通过丰予海峡连接九州。若采用海底隧道方案，线路总长将高达约477公里，估算投资约4.02万亿日元，费用效益比仅为0.31，根本无法立项。因此，四国地方转而提出将原本独立的两条基本计划路线进行揉合，即利用濑户大桥方向接入冈山，再建设串联德岛、高松、松山和高知四县的线路，最大限度地利用既有资产。按这一方案，线路总长降至约302公里，估算投资约1.57万亿日元，费用效益比为1.03。
之所以能将费用降到这个水平，完全得益于濑户大桥的超前设计。1988年建成的濑户大桥采用的是公路与铁路双层桁架结构，铁路层按照四线空间布置，现有在来线使用其中一组复线，旁侧还保留了未来新干线复线的位置，设计速度为160km/h。相比之下，连接德岛与淡路岛的大鸣门桥虽然在建设时也声称考虑了铁路预留，但实际上为了削减建设成本，承重结构只允许单线运行。
图源：四国新干线整备促进期成会
除了路线之争外，过去数十年里，国土交通省不断试图向地方推销成本更低的妥协方案，包括迷你新干线以及可变轨距列车。1990年代，香川县曾就冈山至高松间引入迷你新干线进行过调查，改造成本约为1600亿至1800亿日元，但在时间缩短效应上并不明显，且收支预测极不乐观，最终被束之高阁。而日本铁道·运输机构（JRTT）也已经在2024年10月拆除其关于可变轨距列车研究中最后的关联设施。
曾计划预留四国新干线通行的明石海峡大桥
与四国同时入选的东九州新干线，同样是1973年确定的基本计划线路，从福冈出发，经大分、宫崎附近到达鹿儿岛。目前主要是日丰本线承担连接这一区域的重任，然而，日丰本线不仅大量路段属于单线运行，且海岸线地形极为复杂崎岖，曲线半径小，导致列车运行速度受到严重限制。
日丰本线
不过，目前东九州新干线连北半段怎么走都没有统一答案。第一种是日丰本线方向，利用既有山阳新干线从博多到小仓，再新建约110公里线路前往大分，更有利于连接关西和本州方向。第二种是久大本线方向，利用九州新干线到新鸟栖，再新建约106公里线路横穿九州前往大分，对熊本、长崎等九州内部城市更有利。
而此次国土交通省的招标文件要求，本次调查需要在与沿线地区协作的基础上，推算运输需求、探讨车站的位置与规模、以及路线方案等，通过案例研究提高探讨的成熟度，并形成利益相关方之间的共识，需在2027年3月24日前完成调查。