今天，福州地铁对外公告：自2026年2月2日起，全线网各线路首班车始发时间常态化提前。其中所有数字线路由各自起点发出的首班车时间均提前至06:00，滨海快线则提前至05:55。同时，多条线路的列车运行计划（运行图）将进一步「优化调整」。
此次调图选在了2026年春运首日，可以说是和铁路春运图同步执行，显然是为了让火车站、机场等交通枢纽的配套轨道交通服务更加便捷，运营方在通稿中也提到了这一点。但实际上，如果仔细观察调整后的时刻表，哪怕是仅仅对照「首末班车时刻表」，就会发现一些所谓的优化似乎并不是那么简单。
先来看看常规线路，也就是1、2、4、5、6这五条数字线路的调整情况。在本次调图前，除了6号线之外，其余的几条数字线路均设置有「多点首班车」，即06:30的载客班次会从起点站和中间站同时发车，以抵消一部分中间站需要等候较长时间才能等到首班车的窘况，变相也提早让更多的中间站尽早投入运营。但是，本轮调图之后，所有06:00开出的首班车仅限于各线路起点，不再开行多点首班车。考虑到福州地铁这些数字线路的全程运行时间都不长（没有一条超过1小时），在首班车提早半小时+不开行多点首班，对于大部分车站来说，首班车本质上还是提前的。
但这里就冒出一个特例——1号线往三江口方向，在调图前会利用出库车，于06:30由福州火车南站起载，开往三江口。由于福州火车南站已经是该方向的倒数几站，哪怕是从起点站提早了半小时发车，在不开行多点首班车的情况下，仍无法抵消这一延迟，这就导致了调图之后，1号线福州火车南站—三江口之间的南行首班车均推迟了14~15分钟。调图首日适逢春运，而春运期间有相当数量的红眼车次会在晨间抵达福州南站，虽说南行方向的客流没有进城北行的客流大，但调图放在了春运这一节点还是在火车站这样的交通枢纽进行「负优化」，很难说地铁方面是否真的有去认真考虑交通枢纽的接驳情况。
再来看看同为1号线的另一个「负优化」案例。调图之前，6号线返回主城区方向的末班车，可在梁厝站以1分钟的时间差「极限」同台换乘1号线北行进城的末班车。而在调图之后，6号线的「运行时分」有所「优化」，其进城方向末班车抵达梁厝站的时刻表表述为23:04，而1号线北行进城方向在同站的末班时刻表表述为23:03。也就是说，单从时刻表层面来看，此一换乘逻辑已经不复存在。长期而言，有不少乘客希望6号线末班车时间可与其他线路同步，但福州地铁曾表示，这样的末班车安排是为了保证乘坐6号线的乘客末班车都能换乘上1号线，且6号线22点后客流较少，故此暂无计划延时。而此番调整后的时刻显然已经无法换乘，这一理由自然已经站不住脚。当然，最后是否会以「图定晚点」的形式继续照顾这一换乘逻辑，还有待观察。
说完了1、6号线，再来看看4号线的小变化。基于各站首末班车的时间叠加来看，4号线部分区间的用时在调图前后有所调整。例如半洲—建新的现区间用时为1分钟，但新区间用时变为2分钟。在下一区间的建新—洪塘，现区间用时为3分钟，但新区间用时又变为了2分钟。后续诸多区间用时变多变少，最后的全程运行时间则又多了2分钟。2分钟对于福州地铁来说，可能是一个区间的用时，亦或是一次小晚点可靠ATO追回的程度，但这次展示在了首末班车时刻表层面，多多少少意味着部分区间有所降速，大家不妨可以猜猜是为什么。
对于另外两条数字线路——2号线、5号线来说，本次调图对他们而言更多是真正意义上的优化，确实提高了晨间的通达性，这里通通为大家附上调图后的新版时刻表供大家参考。
真正的重头戏，也是本次最值得讨论的，那就是福州地铁运营的「铁路」，也是唯一一条文字线路——滨海快线了。在调图之前，滨海快线仅有往机场及文岭方向于06:30前设置两班直达快车，且两班直达快车的停站还不一样；往主城区方向的首班车仍要等到06:30。而在调图之后，滨海快线双向的首班车均提前至05:55。
为什么是05:55发首班，而不是和线网其他线路一样06:00发呢？这里就要和大家分享一下滨海快线的排图规律了。无论是调图前还是调图后，滨海快线的种别（即列车种类）逻辑大概可以理解为「整点发大站车，其余点为普通车，早间有特别班次」。其中，整点对发的大站快车，对发点为福州火车站和机场。由于滨海快线新区端的起点站为文岭，为了让往主城区的大站车能够在整点从机场发出，大站快车需要提早5分钟，也就是上一个小时的55分从文岭开车。因此，把双向的首班车均定在05:55开出，某种意义上也是让服务时间尽可能「对等」。
文岭方向发往主城区的首班车，正好掐在了05:55这个大站快车的发车点上，于是「首班即大站」。这个时间点，乘客大多是往反方向走，但这个点就有大站快车的话，倒是能方便一些在机场附近夜班下班回城，以及新区沿线需要晨间快速进城的通勤需求，也能让他们更早的换乘到福州地铁主城区内的其他数字线路。
而在市区这一端，福州火车站即是起点站。05:55发出的首班车，由于不是整点，因此可以更为灵活的安排其停站，但考虑到下一班6点开出的班次即为按规律的大站快车，这一班车多少还是要发挥一下原有直达快车的功能。于是，调图前开行两班的直达快车，在本次调图后「合二为一」，不仅现图里只剩下这唯一一班直达快车，连原有两班直达快车的停站安排都强行合并，甚至还增停其他车站，弄出了一个「四不像」。
全新「升级」后的直达快车仍为福州火车站→文岭单向开行，全程停靠福州火车站、闽都、三叉街(滨海快线)、机场、文岭。由于福州火车站提早了5分钟开车，再加上中间停靠了原本调图前第一班直达快车中不停靠的闽都和三叉街(滨海快线)，其到达机场及文岭的时间并没有发生变化。这种「起点早开，中间加站，接回原时刻」的操作，像不像铁路？啊不好意思，这好像本身就是「铁路」。
如此调整之后，直达快车的全程用时达到了39分，仅比大站快车省下了3分钟。还记得运营方之前的承诺吗？「半小时从火车站到机场」的班次，如今真的不存在了。对于原先要从福州火车站出发，用最早时间抵达机场的乘客而言，又得提前出宝贵的5分钟来乘车，不过相比于同一个车站的地上站台来说，5分钟仅仅是停止检票的时间，这么来看似乎还好。增停了闽都和三叉街(滨海快线)之后，原先若是打车去福州火车站换这班车去机场的朋友，可以选择其他两个站上车了。而对于住在三叉街附近，要去文岭买菜的老人们来说，也有更早出发并且更早到达的新选择。
话说回来，直达快车增停的闽都，本身并非大站快车停靠站。也就是说，除了这班直达快车之外，闽都仅接发普通列车，并且依然要承受种别交替发车带来的「大间隔」。这种高等级种别停了中等级种别不停的站，并且高等级种别只有首班车的做法，放在国内来看倒还挺「独树一帜」的，不过这整的越来越像日本的一些通勤铁道了。
说到通勤铁道，滨海快线本身的列车种别就很值得说道一番，但要是真的细看下去还是有些问题。在调图之前，两班都挂着「直达快车」的班次，停站还有所不同。前者全程停靠福州火车站、机场、文岭，后者则在前者基础上增停三叉街(滨海快线)。这种在同一种别内安排不同停站逻辑的做法，既迷惑自己，又迷惑乘客，一天还只有两班，在表述上又用了「直达」字样，实则又不直达，相当混乱，于是通通基于这样的特点，之前直接称他们为「特别班次」，则更好解释。而在调图之后，所谓的直达快车仅剩一班，并且又拉不开时间差距，种别仍挂着「直达」二字实在难说「名副其实」。
目前滨海快线实质上运营有4个种别的列车，除了普通列车、大站快车、直达快车之外，严格意义上还有「各站停车」，即部分班次比普通列车多停一个滨海西站。该站点虽未面向乘客开通，但车站工作人员早已进驻，每天会有部分班次在滨海西站「图定临时停车」，办理工作人员通勤和送餐等业务。但对于普通乘客而言，这一种别无需在意，只是全程用时会略有变化。
基于此番调图后的特点，通通提出了一个种别名称优化的方向。现有的普通列车、大站快车、直达快车，可简化为普通、快速、特快，这既符合通勤铁道的一些种别识别逻辑，又名副其实的讲明各种别特点，取名上也比较符合中文理解逻辑。这里通通简单做了个示意图，需要注意的是，未来滨海西站开通之后，「各站停车」这一种别可以合并进到现有的「普通」中，加上目前在乘客面也不体现，因此英文暂且都叫Local，特快列车的翻译则参考了日本通勤铁道的处理方式。
种别优化说完了，还有另一个遗憾，得说道说道。本次运行图调整，大部分针对的是「首班车提前」或是「区间用时」的优化，除了上面提及的4号线各区间用时有变动之外，其实从滨海快线的首末班车时刻表中也可以看出，后者的全程运行时间还是略有缩短的，也就是「提速」。不过，滨海快线本身因为夹杂各种别列车运行，为了平衡运行时分，部分普通列车本身全程用时就会比平均值短或长，和前面的4号线有所不同，因此可以忽略不计。但是，针对滨海快线仍与6号线一样于22:30收班这件事情来说，其实还有很大的优化空间。
如果说6号线的目的主要是连接长乐区和福州主城区外围的话，那滨海快线则在此基础上更进一步，还承担着「加密市区线网」的作用。滨海快线占据了福州南北主干道之一的六一路线位，市区段也在22:30早早收班，属实是有点说不过去。其实，稍微看看滨海快线的末班车时刻就能看出，最后一班抵达福州火车站的进城末班车的到达时间为23:18，而在22:30~23:18间，滨海快线已经不再开行往机场及文岭方向的全程车，但半程车能不能有呢？理论上是可以有的。
毕竟，滨海快线主城区端的停车场位于东升，也就是三叉街(滨海快线)附近，22:30~23:18之间抵达福州火车站的列车，后续仍需回送至停车场，也就是说在福州火车站—三叉街(滨海快线)区间空载。既然空驶的列车本身存在，并且这段区间就是上面说的「加密市区线网」，为何不能开行半程末班车呢？即22:30之后，由福州火车站开出的回送车改为载客至三叉街(滨海快线)，并且于23:00发出「半程末班车」。通通稍微计算了一下时间，哪怕是23点发出的这一班次，由于沿线车站的对向末班车还未抵达，车站实质上没有结束运营，多接几个载客班次并不会有太多影响，哪怕是半程末班车抵达终点站的时间，也只比反向末班车的时间延迟一分钟，对车站结束运营的时间几乎是没啥延迟。不知地铁方面是否有考虑过借鉴兄弟城市的做法，好好研究一下「半程末班车」这件事情？
今年是福州地铁迈入运营的第十个年头，总体而言，本次调图对于晨间的线网通达性和乘客的出行需求来说，仍是积极的作用，终于响应了乘客要求提早首班车的心声。但各种细节看下来，很难说是「优化」。对于可能是全国唯一一个可以在同一个线路上玩出多个种别，却没有「大小交路」的轨道交通系统来说，如何真正细致地排图服务乘客，真正做到「提速福州 添福榕城」，或许还有很长的路要走。
